Ferdinand PORSCHE (Фердинанд Порше)1875 - 1951

Имя Порше связано для нас с названием знаменитой фирмы, а также с не менее знаменитым "Жуком". Другие работы конструктора сейчас уже не так известны, а ведь он успел создать немало интересных моделей, сотрудничал с большинством немецких автомобильных фирм. О некоторых из этих машин, отметивших творческий путь "инженера Порше" и пойдет речь ниже.

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в Богемии. Отец будущего конструктора Антон Порше был медником. В юности Фердинанд увлекался электротехникой, это пристрастие наложило отпечаток на многие последующие разработки конструктора.

Получив образование инженера, Порше в 1898 году начал работать в небольшой венской фирме Лохнер и К°. В 1899 году фирма выпустила автомобиль Лохнер-Порше очень интересной конструкции: бензиновый двигатель вращал генератор, а в колеса были вмонтированы электромоторы. Ведущими колесами были передние! За рулем этой машины Порше участвовал в гонках Зиммиринг-Берг.

В 1906 году фирма Лохнер перешла в собственность компании Austro Daimler, а Порше получил должность шеф-конструктора. В следующем году он создал четырехцилиндровый двигатель, предназначавшийся первоначально для самолетов и кораблей. Еще через год этот мотор мощностью 90 л.с. был установлен на автомобиль, подготовленный для традиционных австрийских гонок "Принц Генрих". Машина пришла к финишу второй, за рулем был сам Порше. В 1910 гoду "австро-даймлеры" завоевали все три первых места, причем первым был Порше, а в качестве механика в этот экипаж входил восемнадцатилетний хорват Иосиф Броз, много лет спустя ставший президентом Югославии Иосифом Броз Тито.

Первая мировая война впервые заставила конструктора заняться армейской техникой. Austro Daimler построил тягач для батареи мортир калибра 30,5 см - это была бензоэлектрическая полноприводная машина.

Уже в то время конструктора волновала идея недорогой массовой машины, и он создал четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 1099 см3, в эпоху "циклокаров" на велосипедных колесах - сверхсовременный: верхнеклапанный, с верхним распредвалом.

К сожалению, недорогому автомобилю не нашлось места в программе Austro Daimler. Зато киномагнат граф Александр Коловрат финансировал постройку гоночной версии, названной в честь него "Саша". Двигатель этой машины развивал 40 л.с., в гонках "Тарга-Флорио" она завоевала одно из первых мест. Гонщиком был Aльфред Нойбауэр - будущий знаменитый менеджер гоночной команды Mercedes-Benz.

В 1923 году Порше переехал в Штутгарт, куда его пригласил Пауль Даймлер на должность технического директора компании Даймлер моторенгезельшафт. Уже в следующем году появились сразу два двигателя работы Порше, оба - шестицилиндровые с легкосплавными блоками. Они были в числе первых серийных компрессорных моторов в мире. Mercedes-15/70/100 (позднее Mercedes-630) прославил фирму на гоночных трассах, а Штутгартская техническая академия присвоила Порше звание доктора по совокупности работ.

1 января 1929 года Порше был назначен техническим директором фирмы Штайр, при этом он продолжал работать в Daimler-Benz.

В 1931 году начался новый этап в жизни конструктора. Наконец, в 55 лет, он создал собственное конструкторское бюро. В Штутгарте, на Фейербахер вег, 48-50 работало девять человек, а на первом этаже размещались гараж и мастерская.

11 марта 1933 года Порше провел переговоры с концерном Auto-Union о проектировании гоночного автомобиля. 17 марта стороны подписали договор, и бюро Порше приступило к работе. В 1934 году был готов гоночный "тип А". Автомобиль был заднемоторным! Прошло немало времени, пока такую схему приняли для всех гоночных машин. В 30-х же это стало сенсацией. Двигатель V6 рабочим объемом 4360 см3 развивал 295 л.с. при 4500 об/мин. Автомобиль достигал 280 км/ч. Построили также "тип С" с колпаком-кабиной над местом водителя (или, скорее, пилота). Ханс Штук, фирменный гонщик концерна, одерживал одну победу за другой. На гонках Гран-при началась захватывающая борьба двух гигантов - Auto-Union и Mercedes-Benz. Автомобиль 1935-1936 гг. оснащался уже двигателем 6010 см3 мощностью 520 л.с.! Этот монстр достигал 340 км/ч. 28 января 1938 года на автобане под Франкфуртом во время одного из рекордных заездов, в котором скорость специально подготовленного автомобиля достигала 436 км/ч, разбился знаменитый гонщик Бернд Роземайер. К этому времени Порше постепенно отошел от Auto-Union, его занимали уже другие проблемы.

В 1931 году мотоциклетная фирма Цюндапп заказала Порше разработку малого, дешевого автомобиля. Уже следующей весной появился первый образец Porsche тип 12. Конструктор предложил устанавливать на автомобиль трех- и четырехцилиндровые оппозитные моторы Цюндапп, хотя заказчик настаивал на пятицилиндровом двигателе. Когда были готовы первые три прототипа (один с двигателем NSU), Цюндапп перестал финансировать проект. Но Порше, конечно же, работы не прекратил. Над кузовом трудился Карл Рабе, который в 1923 году был преемником Порше в Austro Daimler, над оппозитным двигателем 740 см3 (позже - 985 см3) собственной конструкции - Франц Раймшписс.

В 1932 году Порше с сыном Ферри, который стал уже одним из самых активных сотрудников отца, были приглашены в СССР. Им предоставили возможность осмотреть любой завод, включая Сталинградский тракторный. Порше предложили возглавить все автомобильное моторостроение в СССР. Конструктор отказался. Много позже Ферри дипломатично объяснял отказ отца возрастом (Порше было уже 57 лет), языковым барьером и большой ответственностью. Не приняв предложения от одного тоталитарного государства, Порше вскоре оказался в другом.

Оценки деятельности конструктора в период Третьего рейха колеблются от обвинений в нацизме до утверждений о полной аполитичности инженера. Он, конечно, не был нацистом и, кстати, даже не стал членом партии. Однако проект Volkswagen втянул Порше в самое активное сотрудничество с верхами рейха. Заметим, что завод строили заключенные концлагерей, известно письмо Порше Гиммлеру с просьбой увеличить количество рабочих.

Параллельно с Порше над массовым автомобилем работала Ассоциация автопроизводителей Германии (ААПГ). Но Порше опередил ААПГ: в мае 1934 года его принял Гитлер и в результате был заключен договор с "Имперским союзом автопромышленности". Бюро "Dr. Ing. F. Porsche GmbH" получило 1000 рейхсмарок субсидии и затем ему выделяли по 2000 рейхсмарок ежемесячно.

В 1934 году изготовили три прототипа V3. ААПГ, видя в Порше конкурента, начала кампанию против конструктора. В ход пошло утверждение, что Порше - австриец и даже не имеет германского паспорта. Помогло покровительство фюрера: всей семье выдали немецкие паспорта. На открытии Берлинского автосалона 1935 года Гитлер сказал: "Я очень рад, что выдающийся конструктор Порше с помощью своего бюро добился известного успеха в создании германского автомобиля, первые образцы которого будут готовы к проведению испытаний в середине этого года". Фюрер, как часто с ним бывало, поторопился. Испытания начались 12 октября 1936 года. К 19 декабря три прототипа наездили по 50 тысяч километров. ААПГ подготовила стостраничный отчет, где очень придирчиво оценивала итоги испытаний. И все же - одобрила прототипы. Государственный механизм Третьего рейха заработал. В 1936 году состоялось совещание Гитлера, Порше и Якоба Берлина, директора Daimler-Benz AG. По рекомендации Порше, эта фирма взялась за создание тридцати тип 60 для дальнейших испытаний. Водителей набрали из войск СС. В общей сложности автомобили наездили 2,5 миллиона километров.

Когда было принято решение о строительстве завода, за это взялись Германский трудовой фронт и нацистская организация "Kraft durch Freude KdF" ("Сила через радость"). Техническим директором завода стал Порше, коммерческим - Бодо Лафференц, функционер Трудового фронта. Два директора на самолете облетели земли близ Вольфсбурга и выбрали место для завода, где планировалось делать 250 тысяч автомобилей в год.

В 1937 году отец и сын Порше вылетели в США к Г. Форду, который к тому времени уже воплотил идею массового автомобиля по-американски. Основная цель поездки состояла в привлечении специалистов, в основном из немцев-эмигрантов. Возможно, под влиянием американских автомобилей на прототипах "фольксвагенов" двери стали навешивать на передних стойках.

В начале войны Порше занялся переделкой автомобиля для армии. Наибольшее распространение получил KdF-82 (версии - 82Е и 87), прозванный за простой по форме кузов со скошенным передком и ровными боковинами "кюбель" (бадья, кадка). За время войны построили 60 тысяч KdF-82. Появились также амфибии KdF-128 и спецамфибия для СС KdF-166 (всего 14283 экземпляра). Серийные "фольксвагены" так и не успели выпустить, но интересно, что один из пробных автомобилей был в гараже Евы Браун.

Порше принимал участие и в конструировании танков, которые, к счастью, ему не очень удавались. Когда к немцам впервые попал трофейный Т-34, Порше спросили, какое инженерное решение он предлагает противопоставить этой машине. "Скопировать!" - ответил конструктор. В 1943 году ко дню рождения Гитлера он получил "Рыцарский крест с мечами" 1 степени. Чуть позже Гиммлер присвоил ему звание унтерштурмфюрера СС. Надо сказать, Порше никогда в армии не служил, а звание младшего лейтенанта шестидесятивосьмилетнему профессору можно расценить только как насмешку.

Война подошла к концу, и 15 декабря 1945 года отец и сын Порше были арестованы в Баден-Бадене французскими оккупационными властями. Им предъявили обвинение в использовании заключенных французов на заводе KdF. Одновременно министр промышленности Франции Марсель Поль добивался завода в качестве репарации Франции. Ходили слухи, что Порше показывали чертежи заднемоторного Renault-4СУ, пообещав освободить в награду за помощь.

В 1946 году завод Volkswagen изготовил 10 тысяч автомобилей, а Ферри выпустили из тюрьмы. Он "с ходу" разработал шестицилиндровый мотор с двумя распредвалами по заказу Пьеро Дузио для автомобиля Cisitalia Деньги, полученные за эту работу, пошли на уплату залога за отца. 24 февраля 1947 года врач, вызванный к Порше, признал, что по состоянию здоровья тот не может оставаться в тюрьме. 1 августа его выпустили с условием не покидать французскую зону оккупации еще год.

Весной 1948 года в Гмюнде (Австрия) под руководством Ферри Порше активно вели доработку еще довоенного проекта 60Е10. Так родился Porsche 356. Ферри испытывал большие трудности с финансированием и переправкой деталей из Германии. Свечи зажигания, например, приходилось возить в карманах. Наконец, 16 сентября 1948 года Ферри Порше и Хайнц Нордхофф, генеральный управляющий фирмы "Volkswagen, заключили контракт, согласно которому фирма Porsche получала детали Volkswagen, а также по пять марок с каждого выпущенного "Жука". В свою очередь, Ферри обязался консультировать вольфебургский завод. После этого фирма Porsche вернулась в Штутгарт. В 1949 году кабриолет и купе 356 были выставлены в автосалоне в Женеве. С этими машинами связана интересная история. Кузова делала фирма Рейтер. Когда был готов первый, семидесятичетырехлетний Порше долго смотрел на него, а потом сказал: "Кузов надо вернуть в мастерскую: он несимметричен". Замеры показали, что конструктор абсолютно прав.

19 ноября 1950 года инсульт уложил Порще в постель, до этого дня он продолжал активно работать. Позднее Ферри вспоминал, что в последние месяцы жизни отец был вспыльчив и резок. Человека с инженерным складом ума раздражало, что врачи не могут "починить" его организм. 30 января 1951 года Порше скончался.

Имя Фердинанда Порше навсегда вошло в историю. Сохранила независимость его фирма - одна из немногих, выпускавших спортивные автомобили. Миллион выпущенных Porsche, 22 миллиона построенных "Жуков", клубы их любителей - это тоже память об Инженере.

С. Канунников "За Рулем"